Der Untergang

Ich hatte gerade eine Schicht am Ruder der MS Fritz Reuter hinter mir und erholte mich in der Messe bei einem warmen Teller Linsensuppe. Suppe herrschte auch draußen: Die Sicht an diesem Nachmittag betrug keine 20 Meter. Plötzlich ein abruptes Bremsmanöver, wie man es auf einem Schiff dieser Größe nicht für möglich gehalten hätte: Ich fand mich zwei Sitzplätze weiter wieder, während sich meine Suppe über den gesamten Tisch verteilte. Holla, die Waldfee!

Natürlich eilten wir sofort an Deck. Der Bug der Fritz Reuter war nur wenige Meter vor einer hölzernen Segelyacht aufgestoppt. Die Bauart unseres Schiffs war hier der Lebensretter: Als ehemaliger Schleppnetzfischer verfügt die Reuter über eine hydraulisch verstellbare Schraube und kann ohne Stopp der Maschine den Antrieb direkt auf Schubumkehr stellen. Ein schonendes Manöver ist das freilich nicht; die brachiale Kavitation im Kielwasser rüttelt den gesamten Rumpf durch und belastet die Welle enorm.

Was war passiert? Der Segler, der unseren Kurs kreuzte, hatte praktisch jede elementare Sicherheitsregel ignoriert: An Navigation standen ihm nur Papierkarte, Kompass und Sextant zur Verfügung – bei 20 Metern Sicht ein reiner Blindflug. Auf unserem Radar war er unsichtbar, da er auf einen Radarreflektor im Mast verzichtet hatte und als schwimmende Antiquität natürlich auch über kein AIS verfügte. Und statt bei Nebel vorschriftsmäßig alle zwei Minuten ein Schallsignal zu geben, herrschte Funkstille.

Dass die Yacht nicht in Trümmern im Fahrwasser trieb, lag einzig an der blitzschnellen Reaktion unseres Skippers Uli. Um die Yacht vor weiteren Gefahren zu schützen, nahmen wir ihn für die restliche Fahrt ins Schlepptau. Das kostete einige Überredung – seemännische Uneinsichtigkeit ist erstaunlich weit verbreitet.

Auch Kapitän Edward John Smith, der 1912 die Titanic kommandierte, hielt an einer damals schon veralteten nautischen Doktrin fest. Er ignorierte mehrere telegraphische Warnungen vor Treibeis und dampfte mit voller Fahrt durch das Packeisfeld. Als der Ausguck das Hindernis endlich erkannte, mussten die schweren Kolbendampfmaschinen erst mühsam gestoppt und umgesteuert werden. Durch den Strömungsabriss bei voller Kraft zurück verlor das Ruderblatt seine Anströmung – die Ruderanlage griff praktisch ins Leere, und das Schiff schlitzte sich die Flanke auf.

So tragisch diese Katastrophe war, so weitreichend waren die systemischen Lehren für die moderne Seefahrt:

• Funkwache: Seit dem Unglück ist eine ununterbrochene 24-Stunden-Funkwache auf See Pflicht. Der Funker der nahegelegenen SS Californian hatte seine Schicht beendet und schlief, als die Titanic ihre Notrufe absetzte. Das Schiff konnte nicht eingreifen.
• Notzeichen & Standardisierung: Viele Passagiere verstanden damals die englischen Anweisungen der Besatzung nicht. Wer heute ein Passagierschiff betritt, muss noch vor dem Auslaufen die Sicherheitsübung absolvieren. Dort wird international standardisiert vermittelt, dass der Generalnotalarm aus sieben kurzen und einem langen Ton besteht: ● ● ● ● ● ● ● ━━━━━━
• Farbkodierung: Notsignalraketen sind heute ausnahmslos rot. Die Titanic feuerte weiße Signalraketen ab, die zwar nach den damaligen Kollisionsverhütungsregeln als Notzeichen zulässig waren, von Nachbarschiffen jedoch fatalerweise als Reederei-Signale oder Bordfeuerwerk interpretiert wurden.

Ehrensache

Später havarierte die Costa Concordia. Ein Unfall, der 32 Menschenleben forderte, weil der Kapitän versagte und jede seemännische Ehre fahren ließ.

Während eines Ostseetörns mit der Fritz Reuter fingen wir einmal den Notruf eines Schiffs auf, meldeten der Küstenwache aber zunächst, dass wir nicht abdrehen würden. Die Antwort der Station war von hanseatischer Höflichkeit: „Sehen Sie sich nicht in der Lage, dort zu unterstützen?“ Mehr brauchte es nicht. Unser Skipper drehte auf der Stelle bei und nahm Kurs auf die Unglücksstelle; später gab er zerknirscht zu, dass Hilfeleistung auf See keine Option, sondern ein ungeschriebenes Gesetz ist.

Wenn allerdings eine Küstenwache die Contenance verliert und, wie im Fall Schettino, einem Kapitän über Funk „Vada a bordo, cazzo!“ entgegenbrüllen muss, ist jede Grenze überschritten. Wer selbst dann noch seine Pflichten verweigert und sein Schiff vor den Passagieren verlässt, landet zu Recht im Gefängnis. Bedeutende Seefahrernationen wie die Schweiz stellen das vorzeitige Verlassen des Schiffs unter Strafe .

Datenschatz der Titanic

Im Netz ist das Passagiermanifest der Titanic als offener Datensatz frei verfügbar. Neben dem Überleben (survived) enthält die Tabelle Dimensionen wie Alter (age), Reiseklasse (pclass, 1–3), Geschlecht (sex) sowie Ticketpreise und Kabinennummern.

Wir verschaffen uns zunächst einen Überblick. Um Platz zu sparen, habe ich die Daten als .parquet Datei abgespeichert. Auf diese Weise kann man sie direkt mit DuckDB auslesen:

duckdb -c "SUMMARIZE SELECT * FROM 'https://s3.kroesch.net/example_datasets/titanic.parquet';"

Getreu der maritimen Doktrin „Frauen und Kinder zuerst“ sollten genau diese Gruppen eine signifikant höhere Überlebenswahrscheinlichkeit aufweisen. Eine kurze SQL-Abfrage validiert diese Hypothese:

SELECT 
    sex,
    CASE 
        WHEN age < 16 THEN 'Kind'
        WHEN age IS NULL THEN 'Unbekannt'
        ELSE 'Erwachsen'
    END AS altersgruppe,
    COUNT(*) AS anzahl,
    SUM(survived) AS ueberlebende,
    ROUND(AVG(survived) * 100, 1) AS quote_prozent
FROM 'https://s3.kroesch.net/example_datasets/titanic.parquet'
GROUP BY ALL
ORDER BY quote_prozent DESC;

Frauen und Kinder hatten im Schnitt eine mehr als vierfach höhere Überlebenschance als erwachsene Männer. Doch die demografische Aufteilung deckt nur die halbe Wahrheit auf – die eigentliche Schieflage zeigt sich erst beim Blick auf die Klassenstruktur und die vertikale Schiffsarchitektur. Die günstigeren Klassen waren weiter unten im Schiffsrumpf und auch durch Absperrungen von den oberen Decks getrennt. Wir wollen sehen, wie sich das auswirkt:

SELECT 
             pclass AS klasse,
             COUNT(*) AS passagiere,
             SUM(survived) AS ueberlebende,
             ROUND(AVG(survived) * 100, 1) AS quote_gesamt,
             ROUND(AVG(survived) FILTER (WHERE sex = 'female') * 100, 1) AS quote_frauen,
             ROUND(AVG(survived) FILTER (WHERE sex = 'male') * 100, 1) AS quote_maenner
         FROM 'https://s3.kroesch.net/example_datasets/titanic.parquet'
         GROUP BY pclass
         ORDER BY pclass ASC;

Wir sehen, dass Frauen in der ersten und zweiten Klasse fast doppelt so hohe Überlebenschancen hatten wie aus der dritten Klasse. Hinter diesen Zahlen steckt weniger gezielte Bösartigkeit als die physische Topologie des Schiffes:

1. Die Distanz zum Bootsdeck: Die Kabinen der 1. Klasse lagen auf den Decks A bis E, in unmittelbarer Nähe zu den Promenaden- und Bootsdecks. Wer hier reiste, hörte den Lärm der Vorbereitungen, wurde frühzeitig alarmiert und stand nach wenigen Treppenstufen direkt vor den Booten.

2. Das Labyrinth im Zwischendeck: Die 3. Klasse war tief unten auf den Decks F und G sowie ganz vorn und achtern untergebracht. Um von dort nach oben zu gelangen, mussten Passagiere lange, schlecht beleuchtete Gänge und verwinkelte Treppenhäuser überwinden.

3. Barrieren & Orientierungslosigkeit: Gittertore, die aus Einwanderungs- und Quarantänevorschriften die Klassen trennten, waren teilweise verschlossen oder wurden zu spät geöffnet. Hinzu kam die Sprachbarriere: Viele Auswanderer sprachen kein Englisch und konnten weder die Schilder lesen noch den Zurufen der Stewards folgen.

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Malen nach Daten

Für eine umfangreiche Analyse bietet es sich an, die Daten aus dem Parquet-Format in ein Polars-Dataframe zu importieren, um mit Python auf den Daten weiterzuarbeiten:

import polars as pl
import matplotlib.pyplot as plt
import seaborn as sns

df = pl.read_parquet("https://s3.kroesch.net/example_data/titanic.parquet")

survival_matrix = (
    df.group_by(["Pclass", "Sex"])
    .agg(
        pl.col("Survived").mean().alias("survival_rate"),
        pl.len().alias("count")
    )
    .sort(["Pclass", "Sex"])
)

Wenn man allerdings schnell und ohne grosse Laufzeitabhängigkeiten ans Ziel kommen will, reicht auch einfach Gnuplot:

duckdb -csv -noheader -c "
  SELECT pclass || '. Klasse', ROUND(AVG(survived)*100, 1)
  FROM 'https://s3.kroesch.net/example_datasets/titanic.parquet' GROUP BY pclass ORDER BY pclass;
" | gnuplot -e '
  set terminal svg size 500,300 font "sans-serif,10";
  set output "titanic_survival.svg";
  set datafile separator comma;
  set style fill solid 0.8;
  set boxwidth 0.5;
  set yrange [0:100];
  set grid y;
  set key off;
  plot "-" using 0:2:xtic(1) with boxes lc rgb "#2b5c8f";
'

Fazit

Der Titanic-Datensatz verdeutlicht, warum quantitative Datenanalysen ohne den physischen Kontext unvollständig bleiben. Die statistische Auswertung spiegelt zwar vordergründig die maritime Doktrin wider (“Frauen und Kinder zuerst”), doch die eigentliche Selektion erfolgte entlang der Topologie des Schiffes. Die vertikale Trennung der Klassen bestimmte über Fluchtwege, Reaktionszeiten und letztlich über das Überleben.

Katastrophen sind selten das Ergebnis singulärer Fehler oder böser Absichten. Sie entstehen dort, wo starre Strukturen, falsche Sicherheitsversprechen und unzureichende Redundanzen aufeinandertreffen.

Quellen & Links

Interaktives Marimo-Notebook mit Modellierung als Entscheidungsbaum (dauert etwas zum Laden, Geduld notwendig.)